Nationalpark

NSB - die Nationalparkbahn

Die Geschichte

Zugkraft im Nordburgenland. Die Neusiedler Seebahn

Vor dem Bau dieser Eisenbahn im Jahre 1897 konkurrierten verschiedene Interessensgruppen um Einfluss und Streckenführung. Schließlich trat bereits damals die Raaberbahn und deren damaliger Generaldirektor Koloman von Rado auf den Plan und organisierte sowohl den Bau als auch die Finanzierung der NSB. Neben der Raaberbahn und anderen institutionellen Investoren erwarben in der Gründungsphase auch die betroffenen Komitate und Gemeinden entlang der Strecke Aktien der Gesellschaft.

Seit damals und bis heute fungiert die Raaberbahn als betriebsführendes Unternehmen der Neusiedler Seebahn - NSB. Mehr als 100 Jahre lang war die Raaberbahn auch Mehrheitseigentümerin der Gesellschaft. Beginnend mit dem Jahre 2003 hat die NSB mit dem Land Burgenland und der Republik Österreich eine neue Eigentümerstruktur, die für einen zügigen und großzügigen Modernisierungsschub für die Österreichische Strecke zwischen Neusiedl am See/nächst ÖBB-Bahnhof und Pamhagen/Staatsgrenze sorgte. (Im Jahr 2016 übernahm die neu gegründete Verkehrsinfrastrukur Burgenland GmbH - VIB die bis dahin vom Land Burgenland gehaltenen Anteile an der Neusiedler Seebahn GmbH.) Auch mit bedeutenden Fördermitteln der Europäischen Union wurde der auf Österreichischem Staatsgebiet gelegene Teil der Neusiedler Seebahn modernisiert und elektrifiziert.

Der durch das Land Burgenland unmittelbar gehaltene Geschätsanteil an der Neusiedler Seebahn GmbH in der Höhe von 50,19 % wurde rückwirkend mit 31. Dezember 2015 in die Gesellschaft Verkehrsinfrastruktur Burgenland GmbH eingebracht, welche nunmehr "Mutter" der Neusiedler Seebahn GmbH ist. Der Anteil des Bundes an der Neusiedler Seebahn GmbH in der Höhe von 49,81 % bleibt durch diese Übertragungsmaßnahme unberührt.

Der ungarische Abschnitt zwischen Pamhagen (Staatsgrenze) und Fertöszentmiklös ist mit Juli 2015 (rückwirkend mit Dezember 2014) in das Eigentum des ungarischen Betriebes der Raaberbahn (GYSEV) übergegangen. Unternehmensrechtlich wurde die im Jahre 1897 gegründete Neusiedler Seebahn AG im Jahr 2010 geteilt. Die in Österreich gelegenen Teile der Neusiedler Seebahn gingen auf die neue Neusiedler Seebahn GmbH über. Die ungarische Strecke Staatsgrenze bei Pamhagen - Fertöszentmiklös verblieb bei der Neusiedler Seebahn AG, welche bis Mitte 2015 eine 100% Tochter der Neusiedler Seebahn GmbH war. Die Neusiedler Seebahn AG wurde europaweit zum Verkauf ausgeschrieben und im 1. Juli 2015 rückwirkend mit 31. Dezember 2014 von der GYSEV/Raaberbahn um einen symbolischen Euro erworben.

Mit neuerlicher Unterstützung der Europäischen Union hat die Raaberbahn in den nächsten Jahren vor, den ungarischen Streckenabschnitt Pamhagen/Staatsgrenze - Fertöszentmiklös gleichfalls zu modernisieren.

Im Zuge der Modernisierungsarbeiten entlang der Strecke der NSB erblickten auch Relikte aus einem dunklen Kapitel der Weltgeschichte das Licht der Welt: Bei Grabungsarbeiten für elektronische Kabel stieß man auf tausende von Granaten und ähnliche Materialien aus dem Zweiten Weltkrieg. Nach dem Ende der Grabungsarbeiten konnten über 6 t Munition oder Munitionsteile geborgen und entsorgt werden. Eine Spezialfirma aus Wiener Neustadt sorgte dafür, dass das Modernisierungsprojekt der NSB nicht fürmlich in die Luft oder um die Ohren flog.

Streckenführung und Konzession. Als die Gemeinden noch an der Bahn beteiligt waren


Wenn wir auf der Neusiedler Seebahn reisen, haben wir den Eindruck, die Streckenführung hätte sich von der Natur abgeleitet und sei vorgegeben gewesen. In Wirklichkeit wurde um den Verlauf der Bahn zwischen verschiedenen Gemeinden und Interessensgruppen wild intrigiert und gerungen.

Wir dürfen auch nicht vergessen, dass die Neusiedler Seebahn ursprünglich nicht in Fertöszentmiklös endete, sondern in südwestlicher Richtung bis zum ungarischen Celldömölk (Klein Czell), an der Hauptstrecke zwischen Szombathely und Budapest verlief. Der Abschnitt zwischen Celldömölk und Fertöszentmiklös wurde im Jahre 1979 aufgelassen.

Das harte Ringen betraf vor allem den Kreuzungspunkt der Neusiedler Seebahn mit der Raaberbahn-Strecke zwischen Györ (Raab) und Sopron (Ödenburg). Sowohl die Zuckerfabrik in Petähöza als auch die Stadt Kapuvör waren erpicht darauf, dass die Neusiedler Seebahn unmittelbar ihr Gebiet berührt. Die Auseinandersetzungen glichen einem Krimi, der in verschiedensten Konzessionsanträgen und verwirrenden Vorstellungen der Streckenführung mündete. Die Lösung kam vom langjährigen Obergespan des Komitates Vas (Eisenburg) und späteren langjährigen Generaldirektor der Raaberbahn Koloman von Radö. Neben seinen Interessen als Politiker und Eisenbahnmanager war er auch Grundbesitzer südlich von Fertöszentmiklös. Radö setzte sich umfassend durch, so dass die Neusiedler Seebahn die Raaberbahn natürlich in Fertöszentmiklös kreuzte. Seit der Einstellung des ungarischen Abschnittes der Neusiedler Seebahn (1979) bildet Fertöszentmiklös den südlichen Endpunkt der Strecke.

Detail am Rande: Der Kreuzungsbahnhof hieß urspünglich Eszterhäza-Fertöszentmiklös. Der Name Eszterhäza wurde am Anfang der kommunistischen Herrschaft in Ungarn gestrichen, die Kurzbezeichnung des Bahnhofes im Amtsgebrauch heißt aber noch immer Em (Eszterhäza-Miklös). Auch im kommunistischen Amtsgebrauch haben Feudalismus und Adel überlebt.

Mit der führenden Rolle des damaligen Raaberbahn-Generaldirektors, Koloman von Radö, war das traditionell von Anfang an enge Verhältnis zwischen Raaberbahn und Neusiedler Seebahn festgeschrieben. Die Raaberbahn fungierte seit Beginn als Betriebsführer der Bahn. Die Neusiedler Seebahn als Gesellschaft hatte primär die Aufgabe, die Finanzierung sicherzustellen. Sie firmierte als Aktiengesellschaft, bei der die Inhaber der Stammaktien folgende Gruppen umfassten: Landwirte entlang der Strecke, Investoren, betroffene Gemeinden und Komitate. Bei den Investoren waren die Zuckerfabriken der Umgebung und die Raaberbahn besonders hervorzuheben.

Bemerkenswert ist die modern anmutende Art der Finanzierung, die heute noch nicht allgemein üblich ist. Die Nutznießer am Bau und Betrieb der Neusiedler Seebahn wurden sanft genötigt oder waren bereit, Aktien zu zeichnen und beteiligten sich somit an der Finanzierung der Investitionsausgaben. Als Gegenleistung wurden Wünsche der betroffenen Gemeinden beim Bahnbau berücksichtigt. Als Stammaktionäre schienen neben den Komitaten Wieselburg, Ödenburg und Eisenburg auch folgende Gemeinden des nunmehr längst burgenländischen Seewinkels auf: Neusiedl, Gols, Mönchhof, Halbturn, Frauenkirchen, St. Andrä, Wallern, Pamhagen und sogar Podersdorf.

Die Errichtung der Neusiedler Seebahn fand sinnvollerweise ungefähr zur selben Zeit statt, wie der Bau der Ödenburg-Pressburger Lokalbahn. Diese Gesellschaft errichtete und betrieb die Strecke Wulkaprodersdorf - Eisenstadt - Neusiedl am See - Parndorf - Pama - Kittsee - Pressburg.

Die Neusiedler Seebahn verkehrte lange Zeit von Fertöszentmiklös und Pamhagen nicht nur bis Neusiedl am See, sondern bis Parndorf. Damals existierte nördlich von Neusiedl am See noch eine Ostschleife in Richtung Parndorf.

Die Neusiedler Seebahn überlebt beide Weltkriege


Zum Zeitpunkt des Baues der Neusiedler Seebahn handelte es sich bei der Gesellschaft um eine rein innerungarische Privatbahn. Auch die Raaberbahn war damals ein rein ungarisches Unternehmen. Als Folge des Ersten Weltkrieges und der Friedensverträge von St. Germain und Trianon wurde das vormalige Deutsch-Westungarn im Jahre 1921 zum achten Bundesland der neuen Republik Österreich. Durch die neue Grenzziehung wurde auch der Seewinkel österreichisch und damit die Neusiedler Seebahn eine auf dem Gebiet von zwei Staaten verkehrende Eisenbahngesellschaft.

Dieses Faktum hatte natürlich rechtlich und verwaltungstechnisch weitreichende Folgen. Daher entschloss sich die Republik Österreich im Jahre 1923, durch eine Verordnung in die bis damals rein ungarische Konzession der Neusiedler Seebahn und der betriebsführenden Raaberbahn einzutreten. Mit diesem Rechtsakt waren nun beide Gesellschaften sowohl ungarische als auch österreichische Privatbahnen. Eine weitere Konsequenz war die Einrichtung einer österreichischen Betriebsleitung und Repräsentanz (später Zweigniederlassung). Der erste Standort war Eisenstadt. Nach wenigen Jahren erfolgte eine Teilung: Die Österreichische Betriebsleitung übersiedelte und verblieb in Wulkaprodersdorf. Die Zweigniederlassung der Raaberbahn befindet sich seit 1926 in Wien.

Die Betriebsabwicklung auf der Neusiedler Seebahn erfolgte auch nach den politischen Veränderungen vom Zentrum der Raaberbahn in Sopron aus.

Die Neusiedler Seebahn überstand auch den Zweiten Weltkrieg. Während die Österreichischen Bundesbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert wurden, blieben Neusiedler Seebahn und Raaberbahn weiterhin selbständig. Das einzige Zugeständnis an die damaligen Verhältnisse war die Einführung von Reichsbahnuniformen für die Bediensteten auf den österreichischen Strecken.

Während der Kriegsjahre nahm der Verkehr auf der Neusiedler Seebahn deutlich zu. Die letzten Kriegswirren im Frühjahr 1945 waren für die Neusiedler Seebahn verheerend: Zahlreiche Bahnanlagen, wie zum Beispiel Brücken, Wasserhähne, Gleisanlagen, wurden gesprengt, so auch die Grenzbrücke über den Einser Kanal. Dazu kam noch die Explosion von zwei Munitionszügen vor Pamhagen sowie zwischen St. Andrä und Frauenkirchen. Die Nachwirkungen dieser Explosionen waren noch in den Jahren 2014 und 2015 deutlich zu spüren, als bei Grabungsarbeiten für neue Erdkabel Munitionsfunde zu Tage befördert und von einer professionellen Entminungsfirma entschärft wurden.

Die Instandsetzung der Neusiedler Seebahn nahm geraume Zeit in Anspruch, so dass der grenzüberschreitende Zugverkehr zwischen Ungarn und Österreich erst im Frühjahr 1947 aufgenommen werden konnte. Zwischen Juni 1947 und Mai 1949 verkehrte der von der hungernden Wiener Bevölkerung als "Puszta-Express" bezeichnete Zug von Eszterhäza (heute Fertöszentmiklös) über Neusiedl am See bis Wien Ostbahnhof. Die relativ späte Verkehrsaufnahme störte die Bevölkerung im Seewinkel in der ersten Nachkriegszeit insofern wenig, weil man ohnedies kein Interesse an Hamsterfahrten zur Verbesserung der Lebensmittelsituation im Raum Wien hatte.

Vom Puszta-Express zur modernen Regionalbahn

Nach den Wirren im und nach dem Zweiten Weltkrieg standen die beiden Jahrzehnte im Zeichen des Wiederaufbaues und der Modernisierung. An der Neusiedler Seebahn gingen diese Jahre leider unbemerkt vorüber. Zusätzliche Gefahr schien davon auszugehen, dass im Jahre 1979 der ungarische Abschnitt zwischen Celldämälk und Fertöszentmiklös eingestellt wurde. Der Österreichische Abschnitt blieb zwar bestehen, doch war die Verkehrsentwicklung stagnierend. Die eingesetzten Zuggarnituren begeisterten ausschließlich Nostalgiefotografen (z.B. zweiachsige Personenwagen mit Kanonenöfen als Innenheizung, "Puszta-Express"), aber nicht das spärliche Fahrgastpublikum. Das gesamte Fahrgastaufkommen - Raaberbahn und Neusiedler Seebahn zusammen - erreichte nur knapp die Marke von 100.000 Fahrgästen pro Jahr.

Die Zeichen zum Positiven erschienen erst Ende der 1980er Jahre:

  • 1988 wurden die Österreichischen Strecken der Raaberbahn, damit auch die Neusiedler Seebahn, Teil des Verkehrsverbundes Ost-Region (VOR).
  • Ab Mitte der 1990er Jahre setzte die Raaberbahn auf der Neusiedler Seebahn endlich moderne Zuggarnituren ein und zwar die Reihe 5047 und 5147 ("Jenbacher-Triebwagen").


Einen Riesenschritt zur Modernisierung und Attraktivierung der Neusiedler Seebahn stellte die Elektrifizierung der Strecke Neusiedl am See - Pamhagen - Fertöszentmiklös dar. Die Raaberbahn nahm den elektrischen Betrieb auf der Neusiedler Seebahn im Jahr 2004 auf. Die Elektrifizierung ermöglichte auch die Durchbindung elektrischer Triebwagen und Züge von und nach Wien Südbahnhof, nunmehr Wien Hauptbahnhof. Damit gehörte das "lästige Umsteigen" in Neusiedl am See der Vergangenheit an.

Parallel zur Elektrifizierung der Neusiedler Seebahn begann schrittweise auch die Modernisierung der Eisenbahnstrecke. Im Zuge dieser Ausbauarbeiten konnte die Höchstgeschwindigkeit von bescheidenen 60 - 80 km/h auf 100 - 120 km/h erhöht werden. Moderne Lang-Schienen ersetzten das nostalgische "Taktak" der unverschweißten Kurzschienen.

Einen wesentlichen Teil des Modernisierungsprogramms bildete der Bau von Mittelbahnsteigen in allen acht Bahnhöfen und Haltestellen der Neusiedler Seebahn. Mit einer einheitlichen Bahnsteighöhe von 55 cm ist an allen Verkehrsstellen der Neusiedler Seebahn ein stufenloses Ein- und Aussteigen gewährleistet.

Von den Fahrgästen unbemerkt führte die Neusiedler Seebahn auch eine radikale Erneuerung der Sicherungstechnik durch. Jahrzehnte waren geprägt durch einen Zugleitbetrieb ohne Signale und mit mechanisch, durch Schlüssel gesicherte Weichen. Diese nostalgisch anmutende, auf vielen Nebenbahnen anzutreffende Technik wurde nunmehr durch einen zentral gesteuerten und signalisierten Betrieb auf höchstem Sicherheitsniveau abgelöst. Die Betriebsleitzentrale befindet sich derzeit im Bahnhof Pamhagen. Der nächste Technologieschub, voraussichtlich im Jahr 2017, sieht die Steuerung der Raaberbahn- und der Neusiedler Seebahn-Strecke von Wulkaprodersdorf aus vor.

Der vorläufig letzte Schritt des konsequenten Erneuerungsprogrammes ist seit 5. September 2016 der planmäßige Einsatz der nagelneuen elektrischen Raaberbahn-Triebwagen VENTUS (Siemens Desiro ML). VENTUS steht für Wind. Der Name signalisiert Schnelligkeit und Leichtigkeit. Der VENTUS ist der Stolz der Neusiedler Seebahn und der Region des Seewinkels.

Die Geschichte der Neusiedler Seebahn hat deutlich gezeigt, dass trotz vieler politischen, wirtschaftlichen und technischen Schwierigkeiten und unerwarteter Rückschlägen auch ein "Einstellungskandidat" durch klare Vorgaben und umfangreiche Investitionen in eine sichere Verkehrszukunft geführt werden kann.

Bahn frei für weitere erfolgreiche Jahrzehnte!

Neusiedler Seebahn GmbH | Bahnhofplatz 5, 7041 Wulkaprodersdorf